Resurge el Ferrocarril Norpatagónico
El proyecto del tren a Vaca Muerta, avanza para conectar Neuquén con Bahía Blanca. Esta obra estratégica no solo promete reducir los costos de transporte y agilizar la logística de insumos clave, sino que también aliviará el tráfico en las rutas y abrirá nuevas oportunidades de desarrollo para toda la región. Un impulso vital para el hub energético del país.
El Ferrocarril Norpatagónico, una iniciativa fundamental para optimizar la cadena logística y energética de Argentina, ha resurgido como una obra crucial para la competitividad de Vaca Muerta. El proyecto, que une Neuquén con Bahía Blanca, busca mejorar el transporte de insumos y producción, reducir la congestión en las rutas y establecer un corredor estratégico para la Patagonia.
Búsqueda de un consorcio empresarial
YPF está liderando la formación de un consorcio de empresas con el fin de optimizar la circulación en la cuenca neuquina. La meta es disminuir la dependencia del transporte por camión en favor de un sistema ferroviario más eficiente. Horacio Marín, presidente y CEO de la compañía, ha enfatizado la urgencia de esta medida, declarando que «Debemos ser más competitivos y bajar los costos».
En este contexto, la empresa Toro Brokers SA (TBSA), dirigida por Sebastián Cantero, está diseñando propuestas para revitalizar el tren y captar financiamiento privado que haga viable la obra.
Dos proyectos: de cargas y pasajeros
Marín ha revelado que se están llevando a cabo conversaciones para desarrollar proyectos ferroviarios que incluyan tanto el transporte de cargas como el de pasajeros. «Estamos buscando inversiones privadas e internacionales para trasladar a los operarios desde Neuquén a Añelo y Rincón de los Sauces», sostuvo. Según el ejecutivo, esta medida podría «mejorar la ruta, la calidad de vida de la gente y generar eficiencia”.
El sistema ferroviario de transporte de trabajadores entre Neuquén, Añelo y Rincón de los Sauces, las localidades más próximas a los polos de producción, responde al aumento sostenido de la actividad y a la necesidad de soluciones logísticas más eficientes. Busca reducir costos anuales millonarios en traslado y mejorar la seguridad vial.
La compañía estima que gasta cerca de US$ 50 millones anuales en transporte privado. A nivel sectorial, el gasto superaría los US$ 100 millones al año, lo que justificaría la inversión en un sistema ferroviario masivo y seguro. Según Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, el proyecto podría repagar la inversión en pocos años, atrayendo capital privado que permita su desarrollo.
Antecedentes y desafíos del proyecto
La idea de un tren para Vaca Muerta ya existía. En 2018, el Gobierno nacional presentó un plan similar que fue suspendido. Ese proyecto original preveía la renovación de 208 km de vías, la mejora de 374 km adicionales y la construcción de 83 km nuevos, totalizando 665 km entre Bahía Blanca y Añelo. El objetivo era aumentar la capacidad y confiabilidad de la red ferroviaria en un plazo estimado de 48 meses.
Cantero mencionó que en 2018, TBSA y la empresa Pinktech habían presentado una iniciativa privada para la estación ferroviaria. El plan de financiación inicial dependía del interés del Estado Nacional. No obstante, «toda la propuesta se frenó cuando ocurrió el cambio de administración y se detuvieron las obras públicas».
«Este proyecto viene de hace años y falló varias veces. Los inversores internacionales pedían señales de interés por parte del gobierno, para los fondos para la estación ferroviaria de Añelo. Luego había que conseguir financiamiento para extender las vías hasta Contraalmirante Cordero”, explicó el empresario.
El tren a Vaca Muerta busca conectar el núcleo productivo de Añelo con el puerto de Bahía Blanca, combinando la recuperación de tramos del Ferrocarril General Roca con nuevos desvíos. Esto incluye la modernización de las vías existentes, la construcción de un nuevo ramal de 77 km hacia Añelo y la renovación de parte del recorrido entre Bahía Blanca, Neuquén y Zapala.
Cantero añadió: «Salimos a buscar los fondos para las vías porque nuestro principal interés es que el tren llegue. Fue entonces cuando se presentó una extensión de aquella iniciativa privada para conseguir financiamiento para todo el proyecto, desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo”.
Financiamiento privado y nuevas propuestas
La iniciativa avanzaría sin aportes directos del Estado nacional. «Cuando salimos a buscar fondos, conseguimos para la estación y para toda la vía», aseguró Cantero.
El empresario recalcó el papel central de YPF: “La compañía es la que está empujando, representa cerca del 50% de la logística. Necesitan cerrar todo el paquete. Nosotros somos solo una parte del proyecto, otra está vinculada a Bahía Blanca, donde hay otra empresa y se analiza la extensión del contrato». Además, señaló que «para llevar arena a Bahía Blanca se necesita barco o camión, y eso también es clave. Hemos tenido reuniones y sabemos que buscan fondos para complementar otras trazas”.
Una segunda fase del plan podría integrarse al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). Cantero detalló: “Si ganamos la licitación, no nos interesa ni la obra ni con la operación, sino que el tren llegue. Como la inversión supera los 200 millones de dólares, pasaría al RIGI automáticamente. Lo que hacemos es devolver los fondos con la propia operación del tren”.
Con un respaldo financiero de más de 600 millones de dólares y una carta de intención ya firmada, TBSA ha propuesto un plan para redefinir la logística de Vaca Muerta. El esquema incluye una nueva línea entre Añelo y Paso Córdoba, la reactivación del ramal Bahía Blanca–Contraalmirante Cordero, y el desarrollo de un corredor logístico con centros operativos cada 30 kilómetros. También se contempla la construcción de un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura de apoyo.
Obstáculos para la concreción
«Es la primera vez que tenemos los fondos, el conocimiento y convenios con empresas internacionales que nos brindan apoyo técnico. Lo que falta es una decisión conjunta para empujar todos en la misma dirección, porque lo más difícil en estos proyectos siempre fue el financiamiento. Y acá los fondos están”, aseguró Cantero.
El empresario comentó que «generalmente, la macroeconomía complica. Los inversores que son de afuera no entran en nuestra operación como meros inversores a cambio de una tasa, sino que entran con equity también. Entonces, el negocio es muchísimo más grande que solamente el tren”.
Finalmente, Cantero concluyó: «Nosotros, al final del territorio, al final de la estación, tenemos hectáreas en las que estamos desarrollando un polo logístico, y en eso también entran los inversores de afuera, entonces es bastante más fácil cerrar los acuerdos. Lo que pasa es que, generalmente, los créditos internacionales exigen garantías gubernamentales. En nuestro caso, no. Pero también estamos nosotros atrás, garantizando con el patrimonio propio del territorio que tenemos. Entonces, es todo un combo de cosas que generan muchísimo más tranquilidad”.