Monopatines eléctricos
En los últimos años aumentó la importación y cada vez hay más.El proyecto para que tengan un seguro.
Los monopatines eléctricos se multiplicaron en las calles de Buenos Aires en los últimos años, pero siguen circulando sin ningún tipo de cobertura obligatoria. Un proyecto de ley presentado en la Legislatura porteña busca terminar con esa situación y busca que este tipo de vehículos cuenten con un seguro de responsabilidad civil vigente para poder transitar por la vía pública.
La iniciativa es del diputado de la Coalición Cívica Facundo Del Gaiso y propone sustituir el artículo 6.10.10 del Código de Tránsito y Transporte (Ley 2.148). El nuevo texto obligaría a que la cobertura alcance «los daños ocasionados a terceros transportados y no transportados», es decir, tanto a quien viaja en el monopatín como a un peatón o a otro vehículo que resulte afectado en un choque. Será la Autoridad de Aplicación la que fije los montos mínimos asegurados y las formas de acreditación, que podrán exhibirse incluso en formato digital.
El proyecto también pone la responsabilidad en cabeza de las empresas cuando se trate de flotas de uso compartido: si el dispositivo pertenece a un sistema de alquiler, la obligación de asegurarlo recae sobre el operador, no sobre cada usuario individual. Sin embargo, estos sistemas, que tuvieron un intento antes de la pandemia, en Buenos Aires, no tuvieron un éxito. Luego, en 2024, hubo iniciativas para volver a desarrollarlos, pero no se concretaron.
El valor de las multas de hasta 400 unidades fijas
El segundo artículo del proyecto modifica el Régimen de Faltas (Ley 451) para equiparar a los monopatines con los demás vehículos: circular sin llevar encima el certificado de seguro se sancionará con 100 unidades fijas de multa ($ 117.308), mientras que hacerlo sin póliza vigente —es decir, sin estar asegurado— podrá costar hasta 400 unidades fijas ($ 469.232), la misma escala que ya rige para autos y motos. De aprobarse, la exigencia del seguro entraría en vigencia recién a los 180 días de publicada la ley, para dar tiempo a que el mercado ofrezca coberturas específicas.
Ciudad de Seattle, Estados Unidos. Como en Europa, funcionan los servicios de monopatines para alquilar que aquí tuvieron una prueba piloto que no prosperó.
La velocidad de circulación permitida es de 25 kilómetros por hora y pueden circular por las ciclovías, aunque no está permitido que lo hagan por las veredas.
Los fundamentos del proyecto se apuntalan en un vacío que se arrastra desde 2019, cuando la Ley 6.164 incorporó a los monopatines al Código de Tránsito, pero nunca les exigió seguro, porque su circulación era todavía marginal. Eso cambió con la pandemia. «Con los siniestros que hubo no hay ningún tipo de seguro», planteó el legislador, y agregó que la Ciudad ni siquiera tiene estadísticas propias sobre estos accidentes, «precisamente porque no se los trata como vehículos registrables».
«Amerita que el peatón esté cubierto ante una situación de accidente», dijo el diputado, y explicó que el impacto de un monopatín contra un auto «puede ser letal, por la posición» del conductor, mientras que contra un peatón «puede generar daños» serios, dado que se trata de vehículos motorizados que alcanzan velocidades muy superiores a la marcha peatonal.
Monopatines eléctricos en la Ciudad. Cada vez hay más y hay intentos de regularlos. Foto: Fernando de la Orden
El proyecto sostiene que en los últimos años se habrían importado unos 30.000 monopatines en todo el país, sin que exista un registro oficial de cuántos circulan efectivamente. Y aclaró que la Ciudad cuenta con 1.400 agentes de tránsito con capacidad de controlarlos en caso de aprobarse la exigencia del seguro .
A nivel regional, en Uruguay los siniestros vinculados a monopatines eléctricos crecieron un 600% y el tema ya está en debate en el Parlamento de ese país. En la misma línea, remarcó que en los últimos cinco años los siniestros locales por año se multiplicaron por diez, de 8 a 80 casos.
Esos números coinciden con los que el propio proyecto vuelca en sus fundamentos: en Uruguay, los lesionados en vehículos de movilidad personal pasaron de 26 en 2020 a 191 en 2025, con el monopatín eléctrico como la categoría de mayor crecimiento dentro de esa estadística.
Lo que ya pasa en Europa
En Europa, el crecimiento de este tipo de vehículos eléctricos ya generó una ola de nuevas regulaciones. En Italia, por ejemplo, las autoridades endurecieron la normativa, hicieron obligatorio el casco para los menores y exigieron requisitos adicionales de seguridad como luces intermitentes y frenos en buen estado, mientras varios municipios estudian imponer un seguro obligatorio. España, por su parte, mantiene una línea dura y varias ciudades ya restringieron la circulación en sus centros urbanos. Y París los prohibió hace dos años, cuando la cantidad se había vuelto difícil de controlar.
Los datos de siniestralidad que circulan en España respaldan esa preocupación: 459 personas fueron hospitalizadas en 2024 por accidentes con vehículos de movilidad personal, en su mayoría scooters, un 34% más que en 2023, mientras que los fallecidos pasaron de 10 a 19 en ese mismo período. En Alemania la tendencia es similar: las muertes asociadas a este tipo de vehículos subieron 27% y la mitad de los heridos tenía menos de 25 años.
Un reporte del Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) difundido en 2024, determinó que en un monopatín la altura de la cabeza es mayor que en la mayoría de las bicicletas. De ahí que el 24% de las lesiones que se producen en los incidentes son en la cabeza, el 30.6% en la cara y el 3.3% en el cuello. Mientras que la mayor parte de las heridas se producen en extremidades superiores e inferiores.
Más allá de la cantidad de siniestros, lo que empieza a preocupar a los especialistas es su gravedad. Un análisis de accidentes en Inglaterra y Gales encontró que los adultos que usan monopatines eléctricos tienen más probabilidades de sufrir lesiones cerebrales traumáticas que quienes viajan en moto o en bicicleta. Y el fenómeno no distingue edades: un estudio sobre tres grandes hospitales pediátricos ingleses registró 477 menores lesionados con monopatines eléctricos entre 2019 y 2024, con una edad promedio de apenas 12 años y menos del 2% de los chicos usando casco.
Qué pasó con los monopatines de alquiler
No es la primera vez que la Ciudad regula o intenta una ley sobre monopatines. En 2019, el Gobierno porteño ya había avanzado sobre la circulación de los dispositivos de movilidad personal y, en paralelo, había habilitado su uso compartido: mediante la Resolución N° 310/SECTRANS/19, la entonces Secretaría de Transporte creó una Prueba Piloto de Monopatines Eléctricos de Uso Compartido, que fijó zonas de circulación, estaciones virtuales y un tope de unidades por empresa.
Ese esquema —del que llegaron a participar diferentes empresas, permitía hasta 4.000 unidades y funcionó con altibajos: se suspendió a mediados de 2021 y el Gobierno de la Ciudad intentó relanzarlo en 2022 mediante una nueva licitación, que finalmente fue dada de baja antes de adjudicarse.
Ese antecedente es el que cita el propio proyecto actual para justificar que la Legislatura tiene margen para regular también a los monopatines particulares: así como el Ejecutivo exigió garantías y condiciones a los operadores de flotas compartidas, la nueva norma busca trasladar una lógica similar —la de la cobertura obligatoria— a cualquier persona que utilice uno de estos dispositivos, sea propio o alquilado, para circular por la vía pública.